コスパ重視！「効果を感じやすい」コストパフォーマンスの高いチューニング5選

ちょっとイイ社外ショックアブソーバーとローダウンサス

サスペンション交換と言えば「車高調」を推す向きもあるかと思いますが、ハッキリ言って車高調整など面倒でしかありませんし、減衰力調整も、買った当初はあれこれ試して、「まあこれでいいや」と思えば、ほとんどイジらなくなるものです。

つまり、サーキットや競技でタイムを削るのでもないかぎり、ムダ！というわけで、体感するのであれば、KYBのNEW-SRなどに代表される「スーパーノーマル的な純正形状ショックアブソーバー」に、ローダウンサスの組み合わせで十分です。

ローダウンも行き過ぎればデメリットが出ますが、変な色気を出さずに車種適合品を購入すれば、大した問題は起きず、重心は下がってステアリング操作へクイックに反応するような気もしますし、車高や減衰力など動かす部分もないため不具合も起きにくく、そして何より安くすみます。

そもそも何かを調整するショックアブソーバーというのは、開発段階での微調整を目的とした開発パーツが市販化されたようなもので、大抵のユーザーにはオーバースペックでしかないため、チューニングパーツとしてコストパフォーマンスがよいものとは言えません。

安く実感するのであれば、純正+α程度の製品で何の問題もなく、モータースポーツ用途以外で高価な足回りを使うのは、ブランド物を使ったドレスアップだと思った方がよいです。

ホールド性の高いフルバケットシート or セミバケットシート

元から、そこそこホールド性の高いスポーツシートを標準装備している車ならともかく、大抵の車は、ちょっと激しい運転をするとシートのホールド性不足で、コーナリングのたびに腰は横にずれ、体の軸が出ていないため、ペダル操作もステアリング操作もシフトチェンジも、「その時のフィーリングで何となく」ということになり、正確な操作などできません。

まともに運転できなければ、どれだけ車をイジろうと性能を引き出すことなど不可能なため、何をやるより先にシート！それも腰や背中が動かないようガッチリとホールドしてくれるフルバケットシートかセミバケットシート、あるいは同車種別グレード流用でよいシートがあれば、それでもOKです。

その上で自分で運転していて、各ペダル類へ足がしっかり届いてしっかり踏み込むことができ、コーナリング中の横Gにも足が踏んばることができて腰は動かず、ステアリングやシフトレバーの正確な操作ができるよう、上半身がブレないようしっかりドライピングポジションのセッティングをしましょう。

ヘタすると、いきなり車をイジるより、シートを変えるだけで速くなるかもしれませんよ？

スポーツステアリング＆ボス

ドライビングポジションのチューニングで、もうひとつ重要なのがステアリングで、これも純正でよほどシックリくるもの以外、社外のステアリングに交換してしまうのが一番です。

やる気という面も多いのですが、素材や形状で握りやすく、滑りにくいように、つくられているステアリングも多いほか、スポーク形状で回しやすいもの、手前に来るものもあります。

社外品ステアリング装着に欠かせないボスも重要で、ステアリングシャフト側に調整機構がない場合、このボスの厚みでステアリングとの距離が決まってきますし、中には調整式もあって、つまりそれだけ重要な役割を果たす部品です。

ステアリングは、基本的には直進のため握った位置でヒジの角度が90度くらいであれば、力をかけやすく、あとは個人差で微調整となりますが、他にステアリングの高さがあまり高いと操作がしにくい上に、スポークやボスでステアリング位置が手前に来ると、まず間違いなくステアリング位置が高くなります。

チルトステアリングであれば、上下の調整が可能ですが、固定式の場合、ステアリングシャフトを固定しているステーなどのボルトに長ナットなどを噛み込ませることで、ステアリング角度を調整できる仕組みの車もあるため、そこは各自の工夫次第です。

シートとステアリングでドライビングポジションをしっかり決めて、初めてチューニングに移った方がよいくらい重要なパーツのため、お金をかけるのであれば、まずここからがオススメです。

フロア補強パーツ

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車種にもよりますが、市販車のほとんどはスポーツ走行一点ばりではなく、ノーマル状態では、公道での乗り心地と走行性能、コストのバランスを取ったセッティングが行われています。

そのため、スペック上はともかく、攻め込むとボディはグニャグニャ、ボディのねじれでサスペンションなど、まともに動いているのやらという車もあり、そうした車では、フロアやサイドシルの補強パーツが絶大な効果を発揮して、まるで頑丈な板の上に乗り、しっかりサスペンションが動いてる様子までわかるほどの違いが出るものです。

ストラットタワーバーなども、安くて効果が高そうですが、案外見た目だけで単なるファッションバーも多いため(特に調整式のものは効果の体感が難しい)、まずはフロアの剛性からキメていくのをオススメします。

究極のコスパチューン「いらないものは全部外す」

コスパの面で究極と言えるのが、「不要物は全部下ろし、走行に直接必要のない装備も外してしまい、グラム単位で極限まで軽量化する」というもので、何しろ下ろしたり外したりするだけのため、費用はゼロで、軽量化の効果は、変にお金をかけるよりよほど体感できます。

まず不要な荷物を下ろすのはもちろん、カーペット類も全部剥がし、その下のフロアに貼り付いている吸音材も全部剥がしてしまいましょう。

次に可能であれば、スマホなどで代用できるカーナビやオーディオ、スピーカーといった車内電装品を外していきますが、車種によってはカーナビも走行システムの一部に組み込まれているため、取り扱いは慎重に(1990年代までの車なら問題ありません)する必要があります。

ドリンクホルダーや灰皿、何かのカバーなども全部外し、脱着可能な社外品アクセサリーで代用できるものは代用してしまいます。できればドアトリムなども、剥がしてしまいたいところですが、事故の際に内部材にぶつけてケガをすることなど考えると、オススメまではしません。

究極はエアコンで、ここ数年の猛暑でエアコンなしはかなり度胸がいりますし、耐久レースにでも出るのであれば、外すと走ること自体が大変になるため、残した方がよいケースもあるものの、スポーツ走行ではエアコンどころか水温上昇を防いだり、エンジン保護の観点で真夏でもヒーター全開にする時があるくらいですから、窓を開けたり小型扇風機やクールタオルの使用、水分補充などで、かなり補いはつきます。

何より目的は速くすることですから、そのために重いエアコンの撤去は効果が絶大です。

さらに、後席がある車種では、スポーツ走行時だけでも下ろせばかなりの軽量化になりますが、少しお金をかけてよいのであれば、乗車定員変更(車検証にマル改がつく)で常時下ろしてしまう手もあります。どのみちサーキットなどに行く時は、後席などタイヤを積む場所でしかないため、チューニングとして割り切ってしまう方がよいかもしれません。

そうして下ろしたり外したものを計量すると軽く10～20kgは軽くなり、作業を終えて走ってみると、今までとは異なる軽快さに驚くはずです。

「貧乏チューン」などとも言われるくらいで、「ただ下ろして外すだけの軽量化」は、究極の高コスパチューンといえるでしょう。

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