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カスタム・アフターパーツ | 2020.07.01

付けてますか?「エアサス」を付けるとどんなメリットとデメリットがある?

Posted by 菅野 直人

高級車の上級グレードでは標準装備されている事も多いエアサスペンション、略して「エアサス」ですが、後付けパーツとしても販売されており、車検を通せる状態であれば、どのような車でも高級車並の快適性や満足感、シチュエーションに応じた車高の変更が可能になっています。そんな後付けエアサスを付けた場合のメリットとデメリットをご説明しましょう。

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車高の上下が最高だが、最近は純粋に乗り心地向上がメリットな人も多い後付けエアサス

一般的なサスペンションに用いられるショックアブソーバー(ダンパー)とスプリング(バネ)に代わり、エアバッグを使用して振動を減衰するエアサスペンション(エアサス)。日本語では「空気ばね」などと言われます。

高級車の上級グレードやSUVやステーションワゴンの後部のサスペンション、バスやトラックで標準採用されていますが、後付けのエアサスキットも販売されており、昔と違って車体の加工なども不要でコンパクトかつリーズナブルな商品も出回るようになってきて、装着車が増えているとも言われます。

通常サスペンションはタイヤやホイール、エアロパーツの奥に隠れそれとは気づきませんが、案外目の前を走っている車が後付けエアサスだったりするかもしれません。

そんな後付けエアサスのメリットとしては、コイルスプリングや板バネより微細な振動もキッチリ受け止めてくれる独特の快適感を高級車のみならず軽自動車から大衆向けミニバン、SUVまであらゆる車種で味あわせてくれることであり、さらには電子制御エアサスほど走行中に細かい制御までは行わないものの、車高を自由に上下させられる事にあります。

車高の上下というとまず思いつくのはローダウンやリフトアップであり、かつて後付けエアサスのメリットといえば「ガッチリシャコタンにするならエアサスだろう!段差や工事現場があれば上げればいいし」という程度のものでした。

しかし最近は安価に取付施工できるものも増えて「愛車の乗り心地を良くして、より快適にできる」というメリットの方が重視されるようになってきました。

そんな時代の変化に応じてエアサスメーカーも工夫を凝らすようになっており、配線のないコードレス化、細い直巻スプリングを使う車高調サイズのエアバッグを採用して車体側の加工なしで施工可能にするなど、製品も変化しています。

しかし今でも「究極のローダウン」が目的で後付けエアサスを求めるユーザーは一定数存在し、そうしたユーザーにとっては「タイヤがタイヤハウスに干渉し走行不能になるくらいまで車高を下げてアピール」し、「プシューというエア音とともに車高を上げ、さっそうと走り去っていく」のがステータスであり最大なメリットな事には変わりません。

「壊れやすい」は昔の話?ただし車検で注意すべき後付けエアサスのデメリット

エアサスには昔から「壊れやすく修理代も高くつく」というイメージがつきまとい、実際に車内のコンプレッサーでエアータンクに貯めた空気を各輪のエアバッグへ入れたり抜いたりしながら車高を決め、走行中には空気圧を一定に保つことでバネの役割を果たすという構造上、「エア漏れ」や「コンプレッサー不調」「コントローラー不調」により車高を保てなくなるトラブルは今でもあります。

施工の不備や部品の精度不足で起きる事もありますが、大抵は経年劣化によるエア漏れが多く、古い製品では交換部品もないため丸々一式新しくするか、改造申請し直して通常のスプリング式サスペンションに交換せねばならず、車体ごと全てを売り払おうとしたところでその後の修理費用は膨大になるため、車体の買い取りや下取りは低めです。

他に車高調整をソレノイドバルブ(電磁バルブ)へ頼る電磁式の製品では空気の流量が大きい事から車高調整速度が速いものの、バルブに何かが詰まったり寒冷時などの動作不良で調整不能になるケースもあります。
対策として手動バルブの機械式と組み合わせた、「通常は電磁式、異常時はソレノイドバルブへの弁を閉じて機械式として使う」という製品も登場しています。

さらに、コンプレッサー不調時でもガソリンスタンドなどエアコンプレッサーのある施設へ行けばエアータンクへ空気を充填できる非常用のバルブを持つようになっているため、どうしても起きる経年劣化のエア漏れを除けば、昔より信頼性や耐久性は高まっているようです。

ただし昔も今も変わらないのは何度か車高を変化させた後、エアータンクに空気を充填するため作動するエアコンプレッサーの騒音や振動で、なるべく車室から遠くて隔離した場所へ配置するようにはされているものの、走行中に一定の車高を保つようなエアサス装着車では自動で作動するコンプレッサー音がどうしても気になります。

また、保安基準によって「走行中に車高を変化できてはいけない」と決まっているため、後付でも純正エアサスへの追加でも、エアサスコントローラー装着車は厳密に言えば車検に通せません。
これも保安基準の解釈が常にそうであるように、陸運支局や車検場、あるいは車検担当者の解釈がマチマチで、あるところでは何も言われず車検に通ったり、ある時に突然通らなくなったりします。

さらに近年ではディーラーでも整備工場の資格を持った自動車用品店でも「改造車の入庫お断り」という店が増えているため、後付けエアサスを装着する場合は施工してくれる店舗で継続車検時の対応をしてもらえるようしっかり確認しておきましょう(地域によってはコントローラーを外し固定式エアサスとして車検を通します)。

製品によっては「最低地上高9cmまでしか下げられず、走行中は操作できない保安基準適合モード」を最初から組み込んでいるほどで、それでもコントローラーがある以上は通らない例もある事から、後付けエアサスは法的にグレーな扱いを受けているのが最大のデメリットかもしれません。

最近の流行は「目立たない場所へ使い勝手を損なわない形で施工」

かつて後付けエアサスが「派手なドレスアップと公道走行の両立」を主な目的としていた時期なら、ピカピカに磨き上げたエアータンクやコンプレッサーを目立つ場所へドンと置き、見せびらかすのもドレスアップ効果を上げるための施工手法として盛んに行われていました。

しかし、「ドレスアップより高級感ある乗り心地」を重視するユーザーが増えた近年では、むしろスペアタイヤのスペース、あるいはサブラゲッジとして使われる荷室床下スペースへ配置して目立たなくする施工が流行しています。

最近のミニバンでは3列目シートのスライド量が増えて荷室スペースが極端に狭かったり、ならば床下に配置しようとしても、その床下へ3列目シートを格納する仕様だったりで、ノーマルで使い勝手のいい車ほどエアサスを後付け施工するスペースに困る事が増えました。

そのためエアサスメーカーでも狭いスペースへ何とか押し込めるようエアータンクの特注加工を引き受けたり、それで容量不足になった分はタンクの数を増やし、作動音が気になると言われてはせめて作動時間が短くなるようコンプレッサーを2基がけにして、どうしても荷室へ収まらなければ運転席と助手席の間に配置するなど、ユーザーの要請に応えるため悪戦苦闘しているようです。

逆に言えばそれだけ様々なユーザーが後付けエアサスを普通に選び搭載するようになった時代が到来したという事で、愛車の満足度を高めたい、特に愛車そのものは気に入っているものの、サスペンション性能だけには大いに不満を持つというユーザーなら、積極的に検討してみましょう。