上質で速い！大人のプレミアム・スポーツ、三菱「ランサーエボリューションX」を知る

第4世代ランエボ(X)とは

三菱自動車（三菱）の第3世代ランエボ(VII～IX MR)のベースとなった6代目「ランサーセディア/ランサー」はランエボIX MRが発売された2006年8月以降も2010年5月まで国内販売が続けられていましたが、セダン需要の縮小によって日本国内向けランサーは整理の対象となって、2007年6月時点で既にグレードを整理し販売縮小されました。

日本市場における三菱の4ドアセダンは2005年に一旦廃止されていたギャランと統合され、2007年8月に両車の中間的モデル「ギャランフォルティス」がデビュー(海外では7代目ランサーとして販売)し、これをベースにしたスポーツモデルが「ランエボX」として2007年10月に発売されました。

ランエボXはこれまでのランエボシリーズとは異なり、台数限定販売ではなくカタログモデルとして常時販売されるようになったほか、従来からの競技用ベースモデル「RS」こそそのままなものの、一般向け「GSR」は6速デュアルクラッチの2ペダル仕様「SST」が設定されるなど装備充実が図られました。さらにRECARO社製レザーシートの採用や遮音性能の向上により上質で快適なプレミアム・スポーツセダンとなった「GSRプレミアム」まで追加されたのです。

エンジンも従来までの名機「4G63」ではなく、同じ2.0リッター直列4気筒ガソリンターボながら新世代の「4B11」へ変更され、初期には自主規制値の280馬力ながら、2008年10月のマイナーチェンジ以降は300馬力、2015年8月に1,000台限定で発売されたファイナルエディションでは313馬力を達成しました。

ただし、ひと回り大きく重くなったボディはパワフルとはいえランエボIX MRより戦闘力が高いとは言い切れず、国内モータースポーツでは最低重量制限を緩和するなど、配慮なしでは一線級の戦闘力を保てないカテゴリーがあったことも事実です。

とはいえ、ベースのギャランフォルティス自体が2015年2月で日本での販売を終了して以降、三菱が再び日本でセダンを発売しない限り復活がありえない「最後のランサーエボリューション」として高い人気を誇ります。また、ファイナルエディションを除けば限定販売ではなかったこともあって、歴代ランエボの中では中古車市場でのタマ数がもっとも豊富で、選択肢も多い車となっています。

第4世代ランエボ(X)の中古車相場

大手中古車検索サイトによると2020年1月現在、第4世代ランエボ(X)の中古車相場は以下の通りです。
※新車価格はいずれも税別。

ランサーエボリューションX(2007年10月発売)

RS(5MT)：流通なし
GSR(5MT)：178.8万円～561.5万円：55台・ASK(価格応談)：1台
GSR(6SST)：98.8万円～510万円：151台
GSRプレミアム(2008年10月発売・5MT)：流通なし
GSRプレミアム(6SST)：122万円～464万円：12台
ファイナルエディション(2015年8月発売・5MT)：400万円～713万円：36台
(新車価格：277.5万円～500.5万円)

こうした高性能スポーツモデルにアリガチな話ですが、AT車の比率が高くその中古車価格は安めで、タマ数の少ないMT車が希少価値もあって相場は高めです。

一般的な中古車店では流通していないRSはともかく、GSRも高年式で走行距離も少ない程度良好車にはプレミアムがつき、313馬力を誇る限定車ファイナルエディションなど新車価格より200万円以上高価な車さえあります。

第4世代ランエボ(X)のオススメはMT車なら2009～2011年モデル

ランエボXは限定販売のファイナルエディションを除けばカタログモデルとして長く販売され、イヤーモデル制を採用して2012年までは毎年改良が行われていました。それゆえ魅力的な改善が行われた部分もあれば、スポーツモデルとしてどうかという改変が行われたケースもあり、その中でオススメとなれば最高出力が300馬力にアップした2009年モデル(2008年10月マイナーチェンジ)から、2011年10月のマイナーチェンジでブレーキオーバーライドが採用される以前の2011年モデルまでです。

アクセルとブレーキ両方を踏んでしまった際にブレーキが優先されるブレーキオーバーライド機構は、クラッチペダルがないSST車ならむしろありがたい装備なのでAT限定免許の方には2012年モデル以降をオススメしたいのですが、MTの場合はブレーキを踏みながらアクセルで回転数を合わせて変速する「ヒール・アンド・トゥ」という運転技術があります。

一応、ヒール・アンド・トゥを要するような動きをした場合(おそらくクラッチを切った場合だと思われます)にはブレーキオーバーライドをカットすることになっていますが、中にはこのカット制御がうまく働かなかったのか違和感を持った人もいるようです。そもそもMT車では暴走防止をしようと思えばクラッチを切れば済みますし、最初からブレーキオーバーライドのついていない車であれば、余計な心配は無用でしょう。

もっとも、最近の車にもう慣れてしまった方なら「ブレーキオーバーライドなんて気にしたこともないよ」という人もいるでしょうから、そういう方なら300馬力になった2009年モデル以降で問題なく、予算に余裕があればの話にはなりますが、313馬力のファイナルエディションが断然オススメです。

第4世代ランエボ(X)の中古車選びの注意点

歴代ランエボ最後のモデルだけあって、経年劣化などによる故障や雨漏りといった心配はまだ当分はしなくてよい車ですが、逆に電子制御で動かす部分が増えたゆえに、電装品の信頼性では今ひとつな面もある三菱車らしいトラブルがあります。

その代表的なものが6速ツインクラッチのSSTで「バックギアに入れた時にギアが噛み合わずバックができなくなる」というリコールが出ているほか、電子制御な部分ではありませんが、リアのAYC(電子制御デフ)で油圧ユニットにこれもリコールが出ており、両者ともしっかり対応されているか、対応済みならしっかり動作するか(AYCは異音がないかだけでも)確認することをオススメします。

特にSSTは購入後に壊れて保証も効かないとなるとユニット交換で100万円オーバーですし、三菱では10年10万km保証があるとはいえ、それを過ぎている、まもなく過ぎてしまうSST車の購入にはリスクが伴うと考えましょう。

また、ほかに地味に気づかないとダメージを受けるのがLEDヘッドランプで、エボXに限ったことではありませんが高価なパーツでランエボXだと新品で11万円以上しますから、購入前のチェックは必須です。

第4世代ランエボ(X)の中古車の維持費目安

まだ比較的新しい車ですから、前項で書いたような故障や、初期モデルでオルタネーターの劣化交換等が発生しなければ、油脂や消耗品の定期交換位しか維持費としてコスト計算しなくてはいけない部分はありません。

自動車税については初期モデルが間もなく新規登録から13年以上経過するため、その場合は重加算税対象となって総排気量1.5リッター超2.0リッター以下で45,400円。まだ重加算税対象外の場合は39,500円です。

実燃費はさすが新型エンジンというべきで4G63時代のランエボIX MRより良好で、平均すると9km/L前後、2020年1月現在のハイオクガソリン平均価格が約155円程度として、仮に月1,000km走るならば月17,000円程度のガソリン代がかかり、年間のガソリン代が約20万円に自動車税を合わせ、約24～25万円程度が第4世代ランエボ(X)における最低年間維持費の目安となります。

盗難率もそれなりに高い車なため保管場所によってはセキュリティや保険にかける費用も考えておかねばならず、必要な時に性能を存分に発揮したいユーザーならスポーツタイヤを、そうでないユーザーでもコンフォート系のちょっといいタイヤを履きたいところで、その他購入後の駐車場代や各種オイル代、車検代や整備代、任意保険代などはユーザーの環境次第で変わってきますから、各自見積もってみてください。