カスタム・アフターパーツ | 2021.10.02

一度はやってみたかったエンジンチューンのひとつ、ボアアップはNAの特権!

Posted by KAKO MIRAI

ボアストロークアップという言葉が懐かしい。それともあまり聞き馴染みがないでしょうか。ここで大きく世代が分かれるかもしれません。NA車をパワーアップさせるために誕生したチューニング方法の一つでした。しかし、現在ではほとんど見かけることが無くなってしまったのはなぜなのでしょうか。ボアアップについてご紹介していきましょう。

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レシプロエンジンとは

ボアアップが何かを知る前に、エンジンについての簡単なご紹介をしておきます。何といってもエンジンパーツのチューニング。エンジンを知ることから始めましょう。現在、車のエンジンは、ほぼ「レシプロエンジン」と呼ばれるものが採用されています。

シリンダーと呼ばれる筒の中をピストンが往復する運動を動力としているものです。ピストンは「吸気」「圧縮」「燃焼」「排気」の4つの行程を1つの動作で完結される「4サイクル(4ストローク)」で行っています。

・吸気は吸気バルブを開けて空気とガソリンの混合気をシリンダーに取り込むこと
・圧縮はバルブを閉じて混合気をピストンが押し上げ圧縮する
・燃焼は混合気をスパークプラグで点火して、爆発と燃焼を起こす。混合気が拡張して圧力でピストンを押し下げる。この力が動力となる
・排気は排気バルブを開けて排ガスを外に排出する

という一連のことがエンジン内で行われています。次にエンジンの特性を左右するボア×ストロークについてですが、まずボアというのはピストンが往復運動するシリンダーの内側の直径を示した数字です。

次にストロークはピストンが往復運動する距離のことをいいます。ボアよりストロークの数字が大きいタイプのエンジンを「ロングストローク型」。反対にストロークよりもボアの方が大きいタイプのエンジンを「ショートストロング型」と呼びます。他にも「スクエア型」があり、それぞれを詳しく見ていきましょう。

・ショートストローク型
ボアが大きいというのは、ピストン径が大きいということであり、吸排気のバルブ径が大きくできます。バルブの径が大きければ吸排気の時間を短縮することができ、ピストンスピードを上げなくても高回転化が可能です。

そのためショートストロークは高回転型エンジンの代名詞といえるでしょう。弱点としては、低回転域で混合気の流れが遅くなるため、燃費が悪くなります。エンジンの内径が大きくなると、エンジン自体の大型化につながるため、コンパクトサイズのエンジンにはなりません。

・ロングストローク型
ストロークが長いということは、ピストンスピードが速くなるということなので、低回転域でトルクが出しやすいと言い換えることができるでしょう。ショートストロークよりも燃費性能が良く、実用的なエンジン特性が特徴です。

・スクエア型
ボアとストロークの数字が全く同じタイプのものもあります。この場合出力とトルクのバランスが良いエンジンということができ、先代のトヨタ 86と、スバル BRZで採用されていたFA20型エンジンは86.0mm×86.0mmというスクエア型でした。

車名にちなんでの遊び心なのか、真意は分かりませんが車好きの心をくすぐる計らいのような気がしてなりません。

ボアアップチューニング

ボアアップというチューニングは、シリンダーボアとピストン径を大きく変更することをいいます。方法としては、類似のエンジンのシリンダーを流用する場合や、社外製品を使用することが多いようですが、従来のエンジンに手を加えることもありました。

エンジンのシリンダーをボーリングするには専用の設備もさることながら、熟練の技術も必要です。そのため機械加工を行う工場に依頼するなど個人で行うには無理があるといえるでしょう。

ターボエンジンのように大幅なパワーアップチューニングは難しいNAエンジンにとって、ボア径の拡大で排気量アップを図ることができる数少ない方法のひとつです。それでも、ピストンの周辺にはエンジンの熱を逃がす冷却水のウォータージャケットが設けられており、拡大できる幅には限りがあります。

高度な加工精度が求められるボアアップは、非常に繊細な技術が求められる難しい一面も持っているようです。

メリット・デメリット

・メリットとして考えられるのは以下になります。

ずばりエンジン性能の向上が期待できるでしょう。吸入空気量が増えることでトルクが増え、排気量のアップも見込めます。

・デメリットはどのようなことが考えられるでしょうか。

エンジンのチューニングとはいえ、出力アップをするということは、ブレーキ系統やクラッチ、変速機、冷却系にも出力に応じた補強を行う必要があります。またシリンダーの容積を拡大しただけのチューニングでは、燃焼温度の著しい上昇によりオーバーヒートの可能性も考えられるでしょう。

シリンダー容積の拡大に伴ってインジェクターやキャブレターの調整、ECUのセッティングなどの必要があります。そのほかには排気量アップに伴う全体的なバランスから、駆動系の強化も必要です。

自動車メーカーのパーツ以外でチューニングを行うと、当然ながらメーカー保証やディーラーでの修理などが受けられなくなることもあります。自賠責や任意保険等の書類書き換えなどを行うことにも注意が必要です。ボアアップ後に事故を起こし、届け出がされていない場合には、保険金が下りないといった可能性もあります。

車検と構造変更

ボアアップを行うと、排気量が変わるので、構造変更手続きが必要です。そのまま乗り続けると違法となるので、注意してください。

大まかな必要書類は以下の通りです。
・車検証
・点検整備記録
・自賠責保険証明書
・自動車税証明書
・使用者の委任状
・所有者の委任状
・自動車検査表
・手数料納付書
・自動車重量税納付書
・印鑑

手続の流れとしては書類審査と、実車検査が行われることになります。書類審査だけでも10日以上かかる、厳しい審査です。その後で実車検査を行いますが、車検のよう事前に予約しなければなりません。問題がなければ車検証に念願の、「改」と表示されることになります。

もちろん自分で手続きを行うことも可能ですが、難しい場合には業者に依頼することも可能です。書類などの準備を代行してくれるメリットはありますが、費用も発生するため、どちらを選択するか慎重に決めてください。

車検は構造変更に通ってから受けることになります。車検の時期に合わせてボアアップを行えば、手間を省くことができるのではないでしょうか。

改造車のデメリットは、大掛かりになればなるほどディーラーや整備工場での車検を受け付けてくれない場合があります。また構造変更を行った車を中古車で査定しても、需要はかなり低いでしょう。そのため、買取の可能性も低くなります。

しかし改造車を専門に扱う業者も少なくありません。通常では査定が付かなくても、ショップによって異なるため、探してみてください。

ボアアップは過去のチューニング

現行のエンジンでみると、ボアアップはほとんど行われていません。その理由としては現行車のエンジン素材はアルミで作られているからです。その昔は鋳鉄で製造されていたエンジンだったため、ボーリングによって削り取ることが可能でした。

しかし現在では、シリンダーブロック内にシリンダーライナーを設置し内壁を削り取ることもできません。またパーツ各部に耐摩耗性や耐熱性が必要なことから、加工技術なども進化しています。いまでは単純にシリンダーの径を大型化するだけでパワーアップすることが難しいといえるでしょう。

まとめ

エンジンチューニングのひとつであるボアアップ。NA乗りなら、一度はやってみたいチューニングかもしれません。旧車ファンなら、一度体感したいものです。しかし現在では、ほとんど見かけなくなってしまい、今後は姿を消してしまうチューニングといえるでしょう。

時代の流れには逆らえず、自分でできるチューニングは無くなる一方です。車を弄る楽しみを今後はどのように方向転換していくのか、それぞれに考えてみる必要があるのかもしれません。

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