カスタム・アフターパーツ | 2022.02.05

ショックアブソーバーの役割とは?交換目安や交換の仕方について

Posted by 菅野 直人

スプリングとともに、車体とタイヤの間に存在し、車体を支える役割を果たすとともに、車高を決める存在でもあるショックアブソーバー。スプリングとは異なり、大抵は筒型の形状で統一されており、スプリングと一体式か別体か、各種調整機構の有無くらいしか違いはありません。今回はショックアブソーバーの詳細な役割や交換の目安、交換方法について紹介しましょう。

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ショックアブソーバーの主な役割は「減衰力」

車体を支えるショックアブソーバーですが、ただ支えるだけであれば、一本の棒で済みますし、実際に安価なスクーターや、用途によってはショックアブソーバーを持たない車もあります(自転車も安いママチャリなどにはついていない場合が多いです)。

しかし、実際のショックアブソーバーは、オイルやガスが封入された筒(構造は何種類かありますが、ここでは割愛します)と、筒に刺さってピストンのように上下するロッド(棒)で構成され、ロッドの上下速度を調整する「減衰力」の発揮が主な役割です。

この減衰力が発揮されない場合、車が走行中に路面の段差や微細な凹凸があるたび、ロッドが沈んではスプリングで戻される「ビヨンビヨン」という動きになるか、ロッドが沈んだまま動かない場合は、車体と中の乗員へ衝撃がダイレクトに伝わってしまいます。

スプリングの伸縮を「減衰」することで、乗り心地や車の走行性能に関わる動きを調節し、快適性重視、あるいは走行性能重視へと、その車の性格に多大な影響を与える、重要なパーツというわけです。

なお、「減衰」させる力はショックアブソーバーだけでなく、意外にも走行中に歪んだりねじれたりと変形を繰り返す車体にも存在するため、剛性不足のボディへ減衰力が強すぎるショックアブソーバーを使うと、ボディばかり変形して性能を十分に発揮しません。

スプリングの硬さがマッチングしていなくても同様で、ショックアブソーバーの減衰力はボディ剛性やスプリングの硬さとバランスを取るのが重要であり、性能の異なる社外品へ交換する場合は、ボディ補強やスプリング交換によるバランス調整が大事です。

なお、スプリングと一体式にするため、スプリング用の皿を持つショックアブソーバーの場合、皿の上下位置を変更することで車高を変更したり、あるいはショックブソーバー自体の全長を伸縮させて車高を変える「全長調整式」など車高調整型も存在。

車高調整はあくまで副次的な役割ですが、他にも高級車や高性能車であれば純正の電子制御式、あるいは社外品であれば何らかの機械的な方法で減衰力を調整する、減衰力調整型もあり、車高調整機構と組み合わせ、さまざまなセッティングを可能にした製品もあります。

どのくらいが交換目安となるか

ショックアブソーバーの交換目安は、車によって純正品の品質にはかなりの差があり、また社外品に交換している場合もあってマチマチで、走行状況にも左右されます。

一般論としては、3万km程度から新車時の性能(減衰力)を発揮できなくなり、10万kmオーバーではブレーキを踏んで停車させた際、スプリングに対する減衰力不足で車体がユラユラ揺れる症状まで出るようになると、完全に交換時期です。

また、最近は販売されることが少なくなった、モータースポーツ向けに装備が簡素化・交換前提となっている競技ベースモデルの場合、動力性能など各種性能に対応できない安価で耐久性のない純正品を使っている場合もあります。

そうした車種の場合、急発進・急減速、激しい横Gを伴うコーナリングによって、純正品が一気に「抜けて」しまい、500kmと持たずに減衰力がなくなって、手でもスコスコと伸縮できるようになってしまうため、その場合はすぐ交換が必要です。

交換時期に入ったショックアブソーバーを放置して乗り続けていると、減衰力不足、または皆無になって乗り心地にも性能にも悪影響しか与えませんし、場合によっては、緊急回避動作で危険なほど車の姿勢が乱れる(スピンなど)原因になります。

10万kmオーバー、あるいはそれ以前に減衰力不足を感じた場合は、まだ走れるからと放置せず、なるべく早く交換しましょう。

DIYでイケるか?ショックアブソーバーの交換方法

ショックアブソーバーの交換は、ジャッキアップしてウマと呼ばれる台に車体を載せ、スプリング別体式はそのまま、一体式はスプリングコンプレッサーなどスプリングを縮めて固定する器具を使い、固定しているボルト類を外すだけで、工具さえあれば外すのは簡単です。

ダブルウィッシュボーンやマルチリンク式サスペンションの一部では、周辺部品を外すのが面倒な場合もありますが、ストラット式やトーションビーム式、車軸式などは構造も単純で、手間もかかりません。

問題は新しいショックアブソーバーを装着する時で、ボルトひとつ締めるのにも、各部に決まった締め付けトルクがあり、単純に「形になればいい」というものではないですし、トーやキャンバーといった、ショックアブソーバーの角度や向きの調整も必要です。

この調整は「アライメント調整」と呼ばれ、必要な器具さえあれば個人のDIYでも簡易的に行うことは可能ですが、締め付けトルク同様、調整の基本となる数値を把握していなければなりません。

DIYで手間暇かけるのが好きな人を除けば、無理せずプロに依頼するのが基本です。費用は純正ショックアブソーバーの場合、製品代で1台分4本1セットで4万円~10万円程度、交換費用は1台分で3万円~8万円程度、合計で7万円~18万円程度と少々高くつきますが、それで新車時の走りがかなりよみがえり、別な車を買うよりは安上がりとなります。

どうせなら、ショックアブソーバー交換のついでに、サスペンションに使われているゴムブッシュ(その頃にはヒビ割れなど劣化がひどい)も交換すれば、かなりシャキッとした走りになるでしょう。

安くはありませんが、他の何よりも新品へ交換した効果を体感できる部品のため、長く乗った愛車をさらに乗り続けるのであれば、一番オススメしたい作業です。

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