ロールケージを付けると、どのような効果がある？車検は？

安全とボディ補強効果を狙って装着されるロールケージ

自動車の車内へ、その車内空間にうまく沿うような形でドライバーなど乗員を包み込むように取り付けられる配管が「ロールケージ」、または「ロールバー」と呼ばれるものです。

配管と言っても、一部特殊なケースで排気や冷却水などを通すケースを除けば、中は空洞で、鉄製、アルミ製、クロモリ(クロームモリブデン鋼)製の3種類が多いのですが、軽量で強度も高く高価なクロモリ製は、モータースポーツでは規則で禁じられていることも多く、大抵はコストと強度のバランスが取れた鉄製が用いられます。

なぜこのようなパーツが存在するかというと、オフローダーなど特殊な車を除けば大半の自動車で採用されている、ボディそのもので全体の強度を受け持つモノコックボディは、多少の補強が入っているとはいえ、所詮「箱」に過ぎません。

一見ちゃんと形になっている箱でも、角から遠くなるほど、つまり真ん中になるほど歪みやすく、変形させたり穴を空けたりしやすいものですが、ロールケージはその「箱」を内側から補強する補強材であり、通常の走行では考えられないようなクラッシュなどの衝撃から乗員を守ったり、ボディの強度を上げてねじれを少なくし、サスペンションの性能をより効果的に発揮させる効果があります。

衝突安全に関わる部分は想像がつくと思いますが、サスペンション性能については、クルマという「箱」は走行中たえず何らかの力が路面から入力されたり、横Gなどにさらされますが、この時タイヤからサスペンションを通してボディに伝わった力により、サスペンション取り付け部やボディ全体がグニグニ歪んでしまっていては、サスペンションが伸び縮みする前にボディで入力を受け止めてしまい、サスペンションが性能通りに動きません。

また、激しいスポーツ走行でボディが歪み続けると、何度も曲げられた鉄板がいつかは裂けてしまうように、ボディのあちこちにクラック(亀裂)が入ってしまうため、それを防ぐ効果もあります。

クローズドボディはもちろん、オープンカーのスポーツ走行では必須

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このように、モノコックボディの補強で大きな効果を発揮するロールケージですが、オープンカーの場合はより切実で、大抵の場合、スポーツ走行を行うオープンカーにはロールケージの装着が義務づけられます。

最近オープンカーでも転倒時にフロントガラスの枠に十分な強度が持たされ、またシート後方のバーやシートそのもののヘッドレストに十分な強度があれば、一般的な走行で転倒した程度で潰れることはない、少なくともメーカーや安全性を判定する第三者機関ではそういうことになっていますが、スポーツ走行は通常走行ではありません。

ひっくり返って路面に叩きつけられる速度ははるかに速く、少しでも乗員を保護しようと思うと、転倒時にほとんど変形せず乗員を守るロールケージは必須で、クローズドボディと比べてねじれ剛性などがどうしても劣る開口部が多い構造ゆえに、補強効果もオープンカーの方がはるかに効果的です。

最近では、昔ながらのソフトトップ(幌)だけでなく、金属製のメタルトップや樹脂製トップを電動開閉する「クーペカブリオレ」という車種も増えており(現行の国産車ならダイハツ・コペンなどが代表的)、そうした車種ではルーフを閉じた場合に限り、ロールケージ不要とされるケースもあるものの、クローズドボディで効果的なものであるため、いかなる方式であれオープンカーで装着しない手はありません。

また、クーペカブリオレのように正常なルーフ開閉のため、建てつけが重要な車種では、ロールケージを組んだ方が経年劣化を含む歪みは少なくて済みます。

バーの数が多ければよいというものではない

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ロールケージはまず基本形として運転席/助手席後方でBピラー周辺のボディ断面に沿うように這う2点式バーと、後方に伸ばした2本のバーによる「4点式」があります。

そこから後方のバーへ斜めのバーを追加した「5点式」、斜めバーなしで、前方のAピラーに沿って運転席/助手席を囲むように伸びる「6点式」、6点式に5点式同様の後方斜めバーを追加した「7点式」、6点式の運転席/助手席足元両側にフロントサイドバーを追加した「8点式」と、どんどん増えていき、10点式以上のロールケージも珍しくありません。

固定は、単にボディへ溶接またはボルト締めしただけの場合、衝撃が加わった際に取り付け部ごとモゲてしまいかねないため、大抵は取り付け部へ当て板補強を行った上で、ボルト締めにより固定されます。

また、6点式以上ではダッシュボード貫通型と、ダッシュボードに穴を空けないように曲げて逃がしたダッシュボード逃げ型があり、後者の方が加工は少ないものの、グローブボックスがバーに塞がれ開かなくなるなど不便な面もあり、どちらを選ぶかはユーザー次第です。

なお、オープンカーの場合は6点式以上が望ましいのですが、何しろ本体だけで取り付け料を含まなくとも数万～十数万するパーツのため、少しでも安価に収めるべく、6点式からフロント周りのみの補強だけ残したオープンカー独特の「フロント4点式」というものもあります。

ここまで説明して、安全や補強のためであればロールケージのバー数(点数)は多ければ多いほどよい、と感じるかもしれないですが、乗降性は確実に悪化しますし、車種によっては後席が事実上使用不可になったり、結局は重い配管を高い位置で張り巡らすため、重量が増加する上に重心も上がるなど、闇雲に増やせばよいというものではありません。

かつてJTCC(全日本ツーリングカー選手権)の初期、ホンダがシビックフェリオで参戦した際に後席を埋め尽くすほどのロールケージを張りめぐらせましたが、あまりにボディがガチガチ過ぎて曲がらず、参戦するたびにバーの数を減らしてスカスカにしていくと、ようやくマトモな戦闘力を得た、という逸話もあります。

車検対応だけでなく、安全面からもパッド装着が必要

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ロールケージで忘れてはいけないのがパッド(緩衝材)で、むき出しのままでは当然硬いパイプのため、何かの拍子に頭をぶつけるとケガをしますし、そんな状態で事故を起こそうものなら、車は無事でも頭部をロールケージへしたたかに打ち付け、そのまま頭部重傷で帰らぬ人になっても不思議ではありません。

保安基準で定められているというだけでなく、純粋に安全面からもロールケージにパッドを巻くのは常識で、これがまたそれなりの料金になるとはいえ、命に関わるため、手を抜かずにしっかり巻いておきましょう。

1995年に規制緩和で各種改造が許可される以前は、ロールケージ装着などは違法改造そのもので、摘発を逃れるため特注の内装材を発注し、一見すると「ちょっと分厚いけど純正に見える内装」の中へロールバーを隠していた、なんて話もありましたが、今はロールケージの装着そのものは違法ではなく、乗車定員が維持できているか(必要なら定員変更を申請する)、乗員に必要な空間が維持されているかなど保安基準を満たしていれば、車検も問題ありません。

とはいえ素人作業で保安基準に適合しているか不安に感じながらDIY装着するよりは、施工実績のある競技系、あるいはドリフトやストリート系のショップで作業してもらい、車検を通してもらうのが一番でしょう。

ロールケージを装着した車は、レーシーでカッコイイものですが、それ以上に安全性や走行性能への貢献度がバツグンなため、ジムカーナやオートテストといった速度域の低い競技はともかく、サーキット走行やラリー、ダートトライアルなど高速域や狭い公道でのアタック、オフロード走行を行う競技や、クラッシュ率の高いドリフト競技、ヒルクライムなどでは、是非とも装着してほしいものです。

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